**-Как ваша компания выживает в кризис? Какова ситуация была в прошлом году? Хотелось бы узнать об объемах грузоперевозок, стало их больше или меньше? **
Читайте нас также
-Если говорить и работе Латвийской железной дороге, то многие, конечно, знают, что транзитная отрасль меньше всего пострадала от кризиса. Те результаты, которые есть у нас, вдохновляют. У нас, по сравнению с 2008 годом, который был рекордным, только 3% спад объемов. Получается, что мы сработали выше нашего среднего показателя, то есть перевезли 53 миллиона. Этот показатель уникален не только в контексте Европы, но и в сравнению с Востоком. У россиян в конце года перевозки снизились на 30 процентов, существенно они уменьшились и у наших балтийских соседей. И все действительно удивляются, как мы сумели сохранить наш транзитный поток. Так что, нам грех жаловаться на кризис.
Кризисное время мы переживаем, мы отчасти были даже готовы к кризису. До этого момента мы сделали реорганизацию, что позволило нам сократить расходы, сделать наше предприятие намного прозрачнее. Кроме того, мы вошли в это кризисное время с хорошими финансовыми результатами, то есть у нас были деньги, которые накопились, и это позволило как в прошлом и этом году почти не повышать тариф на грузоперевозки, в отличие от наших соседей.
Конечно, общая ситуация в Латвии не радует, очень много безработных, фон не слишком благоприятный для работы. Но то, что нам удалось сохранить рабочие места для 13 тысяч рабочих, с хорошим заработком, хорошо. Кстати, мы из-за кризиса не снижаем зарплату. Надо сказать, что у нас эластичный коллективный договор, в котором заложен один важный принцип: если много работы – получаем больше, если мало – меньше. Государство иногда проявляет недовольство высокими зарплатами наших работников. Но, думаю, это как раз, очень хорошо для государства. Кроме того, нам не нужны никакие указания, никакие Валютные фонды. Мы сами справляемся.
Государству выгодны наши высокие зарплаты. Во-первых, это налоги. К примеру, общее количество налогов, заплаченных в «хорошем» 2008 году, то это более 72 миллионов латов. Если государство говорит, чтобы мы сократили зарплаты на 10%, я тут же объясняю, что в этом случае казна получить на 15% меньше налогов. В этом случае, государство просто отказывается от трех миллионов, которые перечисляются в социальный бюджет, которые мы платим в виде налогов с тех зарплат, которые есть сейчас.
И еще, деньги, которые мы получаем, мы же тратим в Латвии, то есть даем заработать другим. Так что наши высокие зарплаты выгодны государству по ряду позиций. Наша железная дорога, как хребет транзита, сами по себе мы ничего не можем сделать. Нам нужны порты, логистика. Совместная работа показала, что в это кризисное время транзит выживает. Даже в этом году мы планируем, что хотя грузов будет меньше, но мы сможем вполне успешно выполнить свои задачи.
**-Я понимаю, Вы не политик, а администратор, менеджер. Но все-таки, если бы отношения с Россией были лучше, это бы вам помогло? Политика и экономика в этом случае взаимосвязаны?**
-Я бы не сказал, что только с Россией мы активно работаем. Правда, надо сказать, что с Россией связаны более 60% грузопотока, еще 30% с Беларусью. На третьем месте Центральная Азия. Четвертое место, которое пока еще развивается, это Китай. Конечно, если по России говорить, то там может быть и тот уровень, который сейчас есть. Не скажем, что у нас не самые лучшие отношения с Россией, но у нас они довольно нейтральные. И политический фон нам не мешает работать, что, к примеру, происходит в Эстонии.
Но тут необходима лишь наша общая воля, заинтересованность, наша инфраструктура и мудрость экономическая, чтобы вовлечь российских инвесторов в наши порты, в наши инфрастуктуры, и тогда они будут больше к нам возить грузов. Мощностей у нас для этого хватает. Сейчас мы делаем новые инфраструктурные проекты, то есть, пропускная способность скоро будет 88 миллионов.
Что касается белорусского направления, там мы начинаем терять объемы по объективным причинам. К примеру, Клайпеда к некоторым белорусским грузам территориально ближе. Литовцы с белорусами работают очень тесно, на уровне премьер-министров. А наш Годманис некоторое время назад с белорусами встречался, и на этом все закончилось. А литовцы встречаются очень часто с белорусами. И хотя у нас очень хорошие отношения с белорусами, литовцы на них постоянно оказывают политическое давление, упрекают в сотрудничестве с нами. Так что тут немало подводных камней.
Именно поэтому необходима помощь наших политиков. Поскольку в Белоруссии не все так обособленно, как у нас, там если президент или премьер сказал, то так и будет. У Белоруссии нет своих портов, и Латвия должна стать белорусским портом, то, что делает Айнар Шлесерс, который предлагает в Риге открыть белорусский порт. И это очень хорошо. Потому что если у них будет здесь свой порт, то они будут свои грузы через нас возить. Но тут необходимо политическое решение.
**-У Вас прошлом году была встреча с президентом Затлерсом. Вы говорили с ним о важности диалога по вопросу транзита на политическом уровне?**
-Нет. Эта встреча не затрагивала вопросов транзита.
**-Поговорим о пассажирских перевозках. В бытность Айнара Шлесерса министром сообщений, он активно поднимал тему о возможности интеграции электричек в городскую систему общественного транспорта Риги. Насколько это сегодня актуально?**
-Я могу говорить уже, как эксперт. Действительно, до сентября прошлого года пассажирское хозяйство было, как составная часть Латвийской железной дороги. После этого произошла реструкруризация, мы продали эту часть государству. Туда уже вложены европейские деньги. Меня часто спрашивают, почему отменяются поезда, сокращается количество рейсов. Я всегда отвечаю: если кто-нибудь закажет, заплатит за это, тогда и будут дополнительные поезда. И я, и «Пассажиеру вилциес» - мы просто исполнители. Все вопросы к государству и самоуправлению. Согласен, что в Риге, чтобы экономить деньги, нужно делать единый транспорт. И пассажирский поезд должен влиться в транспорт города. У нас был опыт, что Рижская дума делала заказ, а потому одно время билет на электричку был в два раза дешевле, чем на автобус. Потому что больше дотация давалось на пассажирский поезд, чем на автобус. Но тут надо понимать, что дотируется на поезд, а пассажирский билет. Поэтому надо консолидироваться. В принципе, там, где есть поезд, не нужна автобусные маршруты, и наоборот. Сегодня очень важно экономить путем оптимизации транспортных маршрутов.
(Полностью интервью с Угисом Магонисом можно услышать в рубрике «Подкасты» в программе «Разворот» за 5 февраля)
